Una tragedia evitable interpela el modelo de transporte

Por Artemio Abba (Especial para Agencia CTyS) - La evitable tragedia vivida en la ex línea del FFCC Sarmiento mostró de manera cruel la inapelable certeza de los innumerables reclamos de los usuarios y el diagnóstico lapidario de especialistas que, hace tiempo, han indicado la obsolescencia del sistema de movilidad masivo del área metropolitana.

Sin embargo, vale la aclaración, la situación actual no comienza hoy, sino que nace de la indignación de la población sometida cotidianamente a utilizar, sin alternativas, un medio de transporte con oferta insuficiente, mantenimiento deficiente y el agregado de un alto nivel de inseguridad.

El sistema de transporte público de la Buenos Aires Metropolitana y en particular el componente ferroviario ha sido protagonista permanente en las crónicas trimestrales del Observatorio Urbano Local de la Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM), principalmente por las deficiencias de esta fundamental asignatura pendiente entre las incluidas en la Agenda metropolitana:

Ni bien comienza el 2008 la institucionalidad metropolitana en materia de transporte sufrió un duro golpe que pasó inadvertido: se crearon por Ley los Entes de Administración y de Operación Ferroviaria (Clarín, 28-03-08) que ignoran la existencia del Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM, Ley 25.031). Esto permitió que el nuevo Ente de operación ferroviaria pasara por encima de la escasa institucionalidad existente, que propugnaba una gestión multimodal e intersectorial a nivel del AMBA, si bien se admite en la ley comentada la posible administración según región o corredor.

Los incidentes en la ex línea Sarmiento en septiembre del mismo año con al menos diez detenidos puso en evidencia la furia de los pasajeros por la demora del servicio en algunas estaciones de la ex línea Sarmiento, donde hubo vagones incendiados, enfrentamientos con las autoridades, cortes de vías y numerosos detenidos (Info Región , 4-09-08) Llegar a la Ciudad de Buenos Aires desde el oeste a Capital sin trenes, es difícil, la línea de colectivos Ecotrans, la posible alternativa, no alcanzó pese a tener todos sus coches en la calle (24CON, 4-09-08).

Consultados después de los hechos, expertos en temas de transporte, planeamiento urbano y gestión de servicios sintetizaban en 10 las soluciones en la materia: invertir en transporte público, más peatonales y bicisendas, un ente único interjurisdiccional, etcétera (Clarín, 13-09-09). Frente a estas ideas sobre las que hay grandes coincidencias (no solo en medios técnicos) la realidad muestra:

- Graves demoras en la implementación del boleto electrónico (Diario Hoy, 30-08-09), anunciado con plazo de 90 días antes de las elecciones de autoridades del 2007.

- La paralización del plan de extensión de subtes (Noticias Urbanas, 13-07-09).

- La falta de colectivos en el conurbano (InfoRegión, 27-09-09), etcétera.

En el 2010, a 4 años del anuncio, aún no circulan los trenes de doble piso en el Sarmiento. La obra se licitó en 2006 y se adjudicó dos años después. Debían fabricarse 25 trenes que incrementaría un 40% su capacidad de transporte, pero hoy sólo se usa una formación a prueba (Clarín, 14-04-10).

Todo parecía indicar que el choque de trenes ocurrido en San Miguel, sucedido en el mismo año, y que provocó cuatro muertos y 116 heridos, fue una tragedia anunciada. Así lo estimó la Justicia, que comenzó a investigar la presunta responsabilidad de funcionarios de Nación y Provincia (Página 12, 27-03-11). El Estado gasta más de $ 11 mil millones –lo que representa $ 2.200 por pasajero– para subsidiar a las empresas que brindan un pésimo sistema de transporte público. Bs. As. está saturada de autos, pero las otras opciones deben enfrentar la falta de seguridad, de limpieza y de puntualidad (Perfil, 25-03-11).

También en el 2011 se reiteran, como lo ya comentado en 2008, incidentes y quema de vagones en la Línea Sarmiento, que corre de Once a Moreno, tristemente célebre en los medios en los últimos años en el ferrocarril (La Nación, 4/05/11).Por otra parte el modo automotor intensivo sigue siendo gravitante en las inversiones privadas y públicas: auge de venta de automóviles 0Km (Tiempo Argentino, 3-08-11).

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunció a fines de 2011 que era inminente el nuevo sistema de boleto electrónico (SUBE) de transporte para aplicar los subsidios al transporte urbano según el nivel de ingresos del usuario, aclaró que no habrá aumento de tarifas (Tiempo Argentino, 11/11/11).

Sin duda resulta oportuno replantear el sistema de transporte metropolitano cuando se está modificando el esquema de financiamiento del sector que a partir de la universalización del SUBE contribuirá a la transparencia contable y mutará del subsidio a las empresas al subsidio a la persona.

Este sistema, que si bien presenta serias dificultades como señala con prudencia el CIPPEC, puede ir avanzando por aproximaciones sucesivas con mejoramientos significativos en la equidad y accesibilidad de los usuarios.

El cambio que podría lograrse con el fortalecimiento de la columna vertebral del transporte masivo (ferrocarriles y subterráneos) y la incorporación del SUBE con las características apuntadas es un desafío complejo pero prometedor que debiera asumirse o, de lo contrario será una oportunidad perdida.

Este paso trascendental que blanquearía la opaca economía del transporte público abre la posibilidad de finalmente materializar la demorada autoridad metropolitana de transporte que habilitaría la gestión conjunta de las tres jurisdicciones con competencias sobre el transporte interjurisdiccional de la Buenos Aires Metropolitana.

Esta encrucijada que enfrenta el Gobierno Nacional (pero que incumbe también a la Ciudad y la Provincia) no pasa únicamente por la cuestión de investigar culpabilidades, la revisión de lo actuado por la empresa concesionaria o el levantamiento de la concesión (todas cosas que deben hacerse pero habiendo estudiado exhaustivamente que stock recibieron y en que estado, que subsidios recibieron y que invirtieron efectivamente en el período de la concesión y cual es el estado actual del stock recibido), y cual fue el rol jugado por los organismos de control (que también debe hacerse); pero mas allá de estos pasos necesarios debería definirse, como lo han hecho otras áreas metropolitanas semejantes de la talla de San Pablo y México logrando consensos interjurisdiccionales, elaborando planes con un horizonte de 20 o 30 años para:

- La recuperación del ferrocarril metropolitano y el rediseño del sistema de transporte masivo basado en la complementación (superando la actual competencia intermodal) entre los medios guiados y no guiados del transporte público de la Buenos Aires Metropolitana recuperando el espíritu del la Red del Expreso Regional (ARGENTINA, 1972/3) rescatado recientemente por Agosta y Orduna (Agosta, R y Orduna, M. B., 2009).

-Las inversiones necesarias para alcanzar ese objetivo: recuperación de vías y otras instalaciones fijas (soterramiento Sarmiento, pasos bajo nivel), aumento de frecuencias y mejoramiento del material rodante, etc.

- Acciones de corto y mediano plazo para el mejoramiento de la oferta, garantizar la seguridad de los usuarios y fortalecer los mecanismos de control con participación efectiva del Estado y ONG y en cada corredor ferroviario de los Municipios involucrados.

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunció a fines de 2011 que era inminente el nuevo sistema de boleto electrónico (SUBE) de transporte para aplicar los subsidios al transporte urbano según el nivel de ingresos del usuario, aclaró que no habrá aumento de tarifas (Tiempo Argentino, 11/11/11).

Sin duda resulta oportuno replantear el sistema de transporte metropolitano cuando se está modificando el esquema de financiamiento del sector que a partir de la universalización del SUBE contribuirá a la transparencia contable y mutará del subsidio a las empresas al subsidio a la persona.

Este sistema, que si bien presenta serias dificultades como señala con prudencia el CIPPEC, puede ir avanzando por aproximaciones sucesivas con mejoramientos significativos en la equidad y accesibilidad de los usuarios.

El cambio que podría lograrse con el fortalecimiento de la columna vertebral del transporte masivo (ferrocarriles y subterráneos) y la incorporación del SUBE con las características apuntadas es un desafío complejo pero prometedor que debiera asumirse o, de lo contrario será una oportunidad perdida.

Este paso trascendental que blanquearía la opaca economía del transporte público abre la posibilidad de finalmente materializar la demorada autoridad metropolitana de transporte que habilitaría la gestión conjunta de las tres jurisdicciones con competencias sobre el transporte interjurisdiccional de la Buenos Aires Metropolitana.

Esta encrucijada que enfrenta el Gobierno Nacional (pero que incumbe también a la Ciudad y la Provincia) no pasa únicamente por la cuestión de investigar culpabilidades, la revisión de lo actuado por la empresa concesionaria o el levantamiento de la concesión (todas cosas que deben hacerse pero habiendo estudiado exhaustivamente que stock recibieron y en que estado, que subsidios recibieron y que invirtieron efectivamente en el período de la concesión y cual es el estado actual del stock recibido), y cual fue el rol jugado por los organismos de control (que también debe hacerse); pero mas allá de estos pasos necesarios debería definirse, como lo han hecho otras áreas metropolitanas semejantes de la talla de San Pablo y México logrando consensos interjurisdiccionales, elaborando planes con un horizonte de 20 o 30 años para:

- La recuperación del ferrocarril metropolitano y el rediseño del sistema de transporte masivo basado en la complementación (superando la actual competencia intermodal) entre los medios guiados y no guiados del transporte público de la Buenos Aires Metropolitana recuperando el espíritu del la Red del Expreso Regional (ARGENTINA, 1972/3) rescatado recientemente por Agosta y Orduna (Agosta, R y Orduna, M. B., 2009).

-Las inversiones necesarias para alcanzar ese objetivo: recuperación de vías y otras instalaciones fijas (soterramiento Sarmiento, pasos bajo nivel), aumento de frecuencias y mejoramiento del material rodante, etc.

- Acciones de corto y mediano plazo para el mejoramiento de la oferta, garantizar la seguridad de los usuarios y fortalecer los mecanismos de control con participación efectiva del Estado y ONG y en cada corredor ferroviario de los Municipios involucrados.

A la genuina presión social suscitada por la evitable tragedia de Once, con el saldo de 51 muertos y más de 700 heridos de distinta consideración, debería sumarse al malestar por el cotidiano padecimiento de ser obligado usuario del sistema público de movilidad de la Buenos aires Metropolitana. No son cuestiones aisladas y solo una mirada metrociudadana integradora podrá avanzar paso a paso en la construcción de políticas públicas de mediano y largo plazo que atiendan la cobertura y equidad del sistema de transporte y que nunca más sea causa evitable de pérdidas humanas.

Por Artemio Abba, Coordinador General del Observatorio Urbano Local de la Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM) - CIHaM / FADU / UBA

BIBLIOGRAFÏA

Abba, Artemio Pedro, (2011), “Uso de suelo y transporte en la Buenos Aires Metropolitana”, Revista del Grupo Fenix, Voces en el Fenix, Nº 9, noviembre 2011.

Agosta, Roberto y Orduna, Martín Blas, (2009), “RER: UN PROYECTO INDISPENSABLE PARA LA MOVILIDAD METROPOLITANA DE BUENOS AIRES”, Universidad de Buenos Aires, Universidad Católica Argentina, Buenos Aires, Argentina,

SETOP, ARGENTINA, MINISTERIO DE ECONOMIA, (1972/3), “Estudio Preliminar del Transporte en la Región Metropolitana (EPTRM). Bs. As., vol 1 y 2., Buenos Aires